Георгий Колосов «Дым времени» Одно из самых грандиозных суждений, которые я в своей жизни прочел, я нашел у одного мелкого поэта из Александрии. Он говорит: "Старайся при жизни подражать времени. То есть старайся быть сдержанным, спокойным, избегай крайностей. Не будь особенно красноречивым, стремись к монотонности." И он продолжает: "Но не огорчайся, если тебе это не удается при жизни. Потому что когда ты умрешь, ты все равно уподобишься времени." Неплохо? Две тысячи лет тому назад! Вот в каком смысле время пытается уподобить человека себе. И вопрос весь в том, понимает ли поэт, литератор - и вообще человек - с чем он имеет дело? Одни люди оказываются более восприимчивыми к тому, чего от них хочет время, другие - менее. Вот в чем штука.
Иосиф Бродский

Больше 1000 идей для Дома и дизайна интерьера своими руками Опыт отечественный и зарубежный. Мы собирали их для вас более 10 лет.

Авторизация:

Логин:
Пароль:
Запомнить меня
Забыли пароль?
Регистрация.

Поиск:


Система Orphus


Борис Маркус "Московские картинки 1920-х - 1930-х г.г."



Оглавление

Старые трамваи

Старые трамваи моего детства. Они были совсем непохожи на современные. Они были поменьше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель. С надписью "Динамо" на крышке. С большой горизонтальной блестящей медной ручкой, при помощи которой вожатый регулирует скорость движения. Внизу под ногой вожатого около мотора была невысокая металлическая палка на пружине. Головка у нее просто отполирована, блестит. По ней вожатый стучит по какой-то железяке под полом площадки, если надо дать сигналы. Электрических звонков, ведь, тогда не было. Но этот непрерывный стук превращался в подобие звона. Вот и трезвонили напропалую все трамваи, разгоняя пешеходов, отгоняя извозчиков или автомобили.

Рядом с мотором по правую руку вожатого находился тормоз. На высокой черной стойке укреплено большое колесо-штурвал с ручкой. Если надо тормозить, то вожатый, кроме ножного тормоза, которым он пользуется непрерывно, в случае особой необходимости крутит это колесо, приводит тормоз в действие. На передней площадке никому, кроме вагоновожатого, находится не разрешалось. А так хочется хоть немного постоять около него, около мотора, подержаться за ручку штурвала. Почувствовать себя водителем этого огромного вагона, везущего так много людей и детей. Так хочется, но это просто невозможно.

Задняя площадка была совсем такая же, как и передняя - с мотором, с тормозным колесом. Пассажирам на задней площадке находиться было можно. Входы с задней площадки и выходы с передней были свободными, без дверей, но с калитками. С передней разрешалось входить только инвалидам, старичкам и пассажирам с детьми. За этим следили строго.

Позднее были сделаны настоящие двери на всю высоту площадки, но они не закрывались, и поэтому на подножках можно было висеть при переполненном вагоне. Все стремились уехать, а трамваев не хватало. Когда люди ехали на работу и с работы, или, как это называется "в часы пик", на подножках висели гроздья народа. Если трамвай был двухвагонный, то и на подножках вторых вагонов, и на передних и на задних, также висели люди. Второй вагон не имел моторов, но на каждой площадке были тормоза с колесом. С левой стороны были такие же входы с площадками, но отсюда войти в вагон было невозможно. Эти левые по движению двери всегда были заперты. Вот мы и пользовались этим, прыгали на площадки и ездили в свое удовольствие, крепко держась за ручки.

Между вагонами - и в двух- и в трехвагонном варианте были укреплены специальные пружинные решетки, предохраняющие от попадания людей между вагонов. Решетки эти при поворотах растягивались или сжимались. Также для обеспечения безопасности на моторном ведущем вагоне спереди под вагоном была укреплена специальная площадка-решетка, которую вагоновожатый мог опустить до самой земли в случае, если на пути перед самым вагоном оказывался человек. Особенно, если он спотыкнулся и упал. Позднее это устройство было уничтожено.

Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора. Специальная табличка предупреждала об этом, чтобы, не дай бог, кто-нибудь не сел бы на это место. Кондуктор (чаще - кондукторша) часто был в служебной форменной шинели, а то и просто в пальто или шубе. Через плечо у него висела огромная кожаная сумка для денег, а на ремне была укреплена дощечка с билетами. Билеты были разного достоинства, в зависимости от расстояния поездки и количества расчетных станций. Билеты стоили очень дешево. Потом стоимость стала одинаковая, и у кондуктора на ремне теперь висел ролик билетов. От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.

Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Позднее петли стали делать пластмассовыми. Добавились и металлические ручки на спинках скамей, а также ручки на простенках между окнами. Но это уже было значительно позднее. Окна открывались полностью. Они спускались в нижнюю стенку. Высовываться не разрешалось. Об этом даже на табличках у каждого окна написано было.

Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и нужно ему платить, или нет. Выше отметины ребенок уже должен был оплачивать свой проезд. Помню, что я страшно старался тянуться и стать выше. Думал не об оплате проезда, а о своем достоинстве: раз выше, значит, взрослый уже. А это было так приятно сознавать.

Сейчас уже утрачено одно интересное устройство трамваев. Дело в том, что номера маршрутов размещались тогда спереди и сзади на крышах вагонов. Под белыми дисками номеров располагалась доска с указанием конечных станций маршрутов. Все это есть и сейчас, но только внутри вагона в верхней его части. И соответственно сзади вагона. Но это как раз не главное. Главное то, что по краям доски располагались сигнальные фонарики. Они и сейчас имеются. Только в то время фонарики имели разный цвет в зависимости от номера маршрута. Например, красный фонарик означал цифру "1", синий - "2", а, скажем, зеленый - "3", фиолетовый - 4" и так далее на все десять цифр, включая "0", который цвета не имел. Сочетания цвета фонариков давало возможность получить любой номер маршрута. Например белый справа и зеленый слева говорили, что это маршрут № 3. А синий справа и красный слева давал уже № 21. Издали, особенно, в вечернее время или зимой, когда снег мог залепить номерной диск, эта сигнализация была очень удобна. Я страшно любил отгадывать по огонькам, какой приближается трамвай. Позднее номера и маршруты перекочевали за ветровое стекло вагона. И даже лампы там же оказались. Только цвет перестал использоваться. И разобрать, какой идет номер, можно было только вблизи. Жаль, что теперь нет такой цветной сигнализации.

Буквенные маршруты "Аннушкой" и "Букашкой" не ограничивались. Появились сначала "В", потом "Г" и даже "Д". Не помню уж, как их называли в народе. "В", кажется, был "Восточным". Просуществовали они недолго. Маршрутов до войны было много. Кажется, более шестидесяти, или около того. Ведь трамвай был основным видом транспорта. Потом с ним стал соревноваться автобус, и с тридцать первого года троллейбус. А когда появилось метро, то трамвай стал просто вытесняться из переуплотненного центра.

Сейчас и впереди и сзади вагонов имеются большие световые фары, как у автомобилей. А тогда никаких фар, ни впереди, ни сзади, не было. Громким трезвоном трамвай издалека извещал о своем приближении. Когда же стали бороться с шумом на улицах города, когда запретили не только трамвайный звон, но и автомобильные гудки, стали широко использовать световые сигналы, предупреждающие об опасности. Вот и появились фары.

В тридцатых годах некоторое время (кажется, до самой войны) появлялись на улицах Москвы даже трехвагонные поезда. Все трамвайные вагоны были выкрашены одинаково - только в красный цвет в нижней части и в желтый в верхней. На стенках вагонов красовался герб Москвы. Не знаю, был ли он официальным или только для коммунальных служб. Представлял он собой изображение статуи Свободы, стоящей тогда перед Моссоветом на Тверской улице, окруженной шестеренкой с буквами "МКХ".

Изредка на отдельных вагонах появлялась реклама. Но не на стенках вагонов, а только на специальной решетке на крыше. Дуги у трамваев были простые: два параллельных металлических прута сверху оканчивающихся расширенным овалом, соприкасающимся с контактным проводом. Провода эти крепились на специальных мачтах. При двухколейных линиях столбы-мачты стояли между колеями, в верхней части мачт по обе стороны, как крылья простирались металлические дуги, между нижних концов которых крепились проволочные связи, к которым уже по середке крепились контактные провода. При одноколейном варианте мачты имели только одно крыло, распростертое над трамвайной линией. Так было у бульварных маршрутов и там, где приходилось с двух колей переходить на одну. Это бывало в очень узких проездах, когда по очереди трамваи проходили то в одну сторону, то в другую. На концах таких переходов устанавливались специальные сигналы-фонари, типа светофора, позволяющие начинать движение в одну сторону и запрещать встречное.

Автоматического перевода стрелок еще не было. Стрелки переводились сидящими около них на улицах специальными стрелочниками (чаще женщинами). Они, нахохлившись, сидели в тулупах или шубах рядом со стрелками и переводили рельсы большим ломом с круглой ручкой на конце. В местах, где стрелочников у стрелок не было, вагоновожатый брал большой лом с кольцом вместо рукоятки и, выйдя из вагона, сам переводил рельсы.

Со временем вагоны стали приобретать более современный вид. После войны двери стали автоматическими, кондукторы постепенно исчезли. Сначала их сменили кассовые ящики, в которые бросались деньги (конечно, без сдачи) и сбоку которых укреплялись специальные приспособления для билетов. Позднее появились на стенках компостеры для билетов, которые приобретались или у вагоновожатого, или в киосках.

Окрашиваться вагоны стали в самые различные цвета. Стали даже пестрыми. А в последнее время все их стенки превратились в сплошную пеструю рекламу. Настолько пеструю, что она плохо воспринималась.

Я уже говорил, что с введением в строй одной за другой очередей метро, с развитием троллейбусного транспорта, трамвай из переуплотненной центральной части города, сохранившей узкие улочки, стал вытесняться на окраины. Значительно сократилось количество маршрутов. Внутри Садового кольца сохранилась только одна трамвайная ветка с тремя маршрутами на ней, среди которых вновь появилась "Аннушка", но уже не как кольцевая. И хоть она совсем не похожа на ту, прежнюю, как все-таки приятно смотреть на возрожденную "Аннушку". Как будто привет из детства.




Наверх